Микрорайон

ботанический

Исторический лонгрид

Микрорайон

ботанический

Исторический лонгрид

Ботанический, или Ботаника. Этот микрорайон является центром притяжения для жителей южных районов Екатеринбурга. Утром сюда, к станции метро, стекаются человеческие потоки, вечером автобусные остановки переполняются людьми, спешащими домой. Сам же район представляется большинству стандартным советским «спальником», одним из тех, которые возникают как бы сами по себе, в результате случайной комбинации домов и улиц. Но так лишь кажется.

АЭРОПОРТ УКТУС

Первым крупным советским «предприятием» микрорайона стал Уктусский аэропорт. Подробнее об истории его возникновения можно прочитать в отдельном лонгриде Музея истории Екатеринбурга (https://m-i-e.ru/uktus-spravka). Здесь же кратко обозначим, что изначально аэропорт располагался еще севернее и ближе к городу. Но уже к 1924 году стало понятно, что подобное местоположение в черте города противоречит авиационным нормам, и было решено перенести аэродром на место современного Ботанического. В 1937 году была построена главная жемчужина аэропорта – здание аэровокзала в стиле постконструктивизма с шикарно оформленным холлом и лаконичным фасадом:
«На территории Свердловского аэропорта гражданской авиации началось строительство каменного аэровокзала по проекту архитектора тов. Ткач (Москва, Аэропроект). Здание будет двухэтажное, с цокольным этажом и вышкой для световых сигналов. В основу архитектурного оформления положены четкие простые линии. Над центральными входами, обращенными к городу и летному полю, будут скульптурные крылья – летный знак. Центральную часть здания займут вестибюль и ресторан со столовой для летного состава. В первом этаже разместятся: управление связи, радио и метеорологическая служба, контора аэропорта, кабинет врача, приемная и пр. Во втором этаже – гостиница для пассажиров, кабинет начальника порта, комнаты отдыха пилотов, ванные, душевые. Вблизи ресторана будет гостиная и комната пассажиров, с видом на летное поле. Комнаты для ночевки пассажиров и пилотов – двухместные. Сейчас уже заложен фундамент и выложена половина стен первого этажа» («Уральский рабочий», 24 апреля 1937).

Параллельно с авиацией развивалось в 1930-е и воздухоплавание как отдельное явление. Как писал журнал «Техника смене» в 1935 году, «авиация и воздухоплавание – это не одно и то же. Авиация – это наука о полетах на аппаратах тяжелее воздуха (аэропланах), а воздухоплавание – на аппаратах легче воздуха (воздушный шар, дирижабль)». В 1935 году на южной окраине Свердловска было решено строить крупнейшую в Европе причальную мачту для дирижаблей с вокзалом. Саму металлическую конструкцию изготовили на Уралмашзаводе и собрали уже на месте. Несмотря на то, что мачта была готова к работе уже в 1935 году, понадобилось еще несколько лет, чтобы построить здание вокзала, и только после этого дирижабли смогли воспользоваться портом. Но все усилия оказались напрасными – к концу 1930-х эпоха воздухоплавания переживала свой закат, так как дирижабли были признаны не самым безопасным и не самым быстрым средством перемещения. Долгое время дирижаблепорт простаивал без дела, пока в 1960-х мачта не была спилена на лом, а здание вокзала не перенесли на территорию Уктусского аэропорта. Кто знаем, может, владельцы ТЦ «Дирижабль» при выборе названия вдохновлялись этой историей?

Уктусский аэропорт начал терять свою актуальность после 1943 года, когда аэропорт Кольцово открылся для гражданской авиации, а самолеты требовали все большей длины взлетно-посадочной полосы. После войны и вплоть до последних лет своего существования аэропорт был ориентирован преимущественно на областное авиасообщение.

Аэропорт Уктус. Спутниковый снимок 1974 г. Источник: etomesto.ru

Знаменательным годом в жизни маленького аэропорта стал
1956-й. Тогда лидер советского государства Н. С. Хрущев посетил совещание работников сельского хозяйства, проходившее в Свердловске. В честь закрытия совещания было решено организовать большой митинг с участием первых лиц области и города. Местом действия было выбрано обширное взлетное поле Уктусского аэропорта. Два молотовых сарая, кузница, амбары и караульные избы, сарай к делу водяных колес, светлица к делу деревянных мехов. На 1720 год на заводе работали 90 человек во главе с заводским комиссаром. Управляли производством мастера: плотинный, доменный, 12 молотовых, 6 медного дела, укладной, котельный, «бомбенный», меховой и 2 угольных.
«Вчера, во второй половине дня, на окраине города состоялся двухсоттысячный митинг трудящихся Свердловска, посвященный
окончанию работы совещания работников сельского хозяйства

областей и автономных республик Урала. Трудящиеся Свердловска пришли на митинг со знаменами и транспарантами, с портретами руководителей Коммунистической партии и Советского правительства, с цветами и вымпелами. Повсюду реют флаги СССР и Российской Федерации». («Уральский рабочий», 20 июля 1956).
Даже после переноса самого аэропорта в Арамиль и возведения на месте его взлетно-посадочных полос нового микрорайона, сохранялось здание старого аэровокзала. В нем долгое время располагался офис Свердловского аэроклуба, но с середины 2010-х здание опустело. Историки, градозащитники и городские активисты предлагали различные варианты ревитализации аэровокзала, но борьба оказалась безуспешной. В 2021 году здание снесли.

БОТАНИЧЕСКИЙ САД

Второй важной для микрорайона организацией, которая осваивала эти территории в 1930-е, становится Ботанический сад. Учебный ботанический сад при Уральском государственном университете был организован еще в 1921 году профессором А. С. Казанским и просуществовал чуть более 10 лет, но уже вскоре после его закрытия, в августе 1936 года, в Свердловске
создается общегородской ботанический сад. Правда, в тот момент он располагался в другом месте, в районе улицы Азина, да и обширными владениями похвастаться не мог – всего 3,1 га! Вскоре, в 1939 году, под Ботанический сад был отведен новый участок на улице 8 Марта, где он располагается и по сей день. В те годы директором ботсада был Д.Т. Филиппов, который и руководил освоением новых пространств.

«Свердловский ботанический сад ведет оживленный обмен семенами растений с ботаническими садами и учреждениями СССР и заграницы. На днях из Киото (Япония) прислана просьба выслать семена сибирского кедра и травянистых растений Урала. Из Монреаля (Канада) просят выслать семена травянистых растений, в том числе качима, многолетнего растения с белыми цветами, встречающегося только на Урале. Сегодня ботанический сад отправляет семена в Японию и Канаду» («Уральский рабочий, 15 мая 1941).

С началом войны была организована эвакуация промышленных предприятий с западных территорий Советского Союза. Это событие перекроило Свердловск – появились новые районы, значительно расширились старые предприятия, научные институции пополнили эвакуированные специалисты.

Эвакуация не обошла стороной и Ботанический сад, сюдаприезжали специалисты – ботаники со многих захваченных территорий. В годы войны организация занималась преимущественно производством сельскохозяйственной продукции, изучением лекарственных растении и методов оптимизации использования растительных ресурсов. Существовала даже собственная экспериментальная кухня, где разрабатывались блюда из растений – заменителей сельскохозяйственных культур.

«Свердловский ботанический сад ведет большую научно-исследовательскую работу, в частности, по исследованию культурных и диких уральских растений, содержащих витамин «С». Исполком Свердловского горсовета наградил грамотами директора сада т. Филиппова, академика Годнева, проф. Андреева, доцента Аблова, ассистента Трофимову и ученого лесовода тов. Швачко» («Уральский рабочий», 9 марта 1943).

Незадолго до окончания войны Ботанический сад переходит в подчинение Уральскому филиалу Академии наук СССР. В 1959 году начинается большая работа по преобразованию сада – создается дендрарий, включающий обширную коллекцию растений и деревьев. В 1964 году Ботанический сад УФАНа получает руководящую роль – координатора Совета ботанических садов Урала и Поволжья. В 1972 году становится самостоятельным отделом института, что давало бо`льшую свободу в выборе тематик исследований, а в 1998 году получает статус самостоятельного научно-исследовательского учреждения в составе УрО РАН.

Ботанический сад УрО РАН. Главный вход. Фото С. Потеряев

Ботанический сад продолжает функционировать и сегодня. До недавнего времени на его территорию можно было попасть совершенно бесплатно. В 2022 году за вход начала взиматься плата. Для осмотра оранжерей необходимо заказывать экскурсию.

ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫ

Уже в 1950-е территория, которую занимал аэропорт Уктус, рассматривалась как удачное место под застройку. Сам аэропорт в ту пору уже не имел прежнего значения в связи с тем, что Кольцово принимал на себя все больший поток гражданской авиации. Со временем стало понятно, что Уктусский аэропорт мешает развитию высотного строительства и на территориях, располагающихся южнее. Первый послевоенный генеральный план города, который начал разрабатываться с 1947 года архитекторами Горпроекта, никак не решал проблему аэропорта – он оставался на месте, а пространство с запада и востока от него сливалось с лесными массивами. Таким образом, аэропорт еще и отделял группу южных микрорайонов Свердловска от центра города, мешая ему быть комплексным и компактным. Эту ситуацию попытался изменить генеральный план, принятый в 1960 году (архитекторы В. И. Смирнов, В.А. Пискунов, К.А. Узких, инженер П. Е. Зундблад и экономист Н. Д. Страшко), который предлагал территорию аэропорта к застройке.

«…в генеральном плане 1960 года были впервые применены многие принципы современного градостроительства. В проекте были и другие новшества. Так, четко просматривалось обращение в сторону будущих, а теперь современных нам главных направлений роста Свердловска преимущественно на северо-восток, за счет территорий, примыкающих к станции Аппаратной, земель поселка

Шарташ и прилегающих к нему на севере сельскохозяйственных угодий и торфяников. На запад продвижение намечалось болееограниченно и включало лишь освоение земель Московского торфяника. В южной части города под жилую застройку отдавались Уктусский аэропорт и поселок того же названия. В результате основной жилой массив Свердловска и южная часть города сливались воедино. Пожалуй, впервые было получено сравнительно удачное архитектурно-планировочное решение, поиском которого архитекторы занимались более двух десятилетий» (Букин В. П. Свердловск: перспективы развития до 2000 года).

Фактически же город неумолимо наступал на аэропорт с севера. Так, в конце 1960-х появляется микрорайон на улице Трактористов, который разрабатывал Уральский институт Теплоэлектропроект. Этот микрорайон, расположившийся в периметре улиц Фучика, Авиационной, 8 Марта и Белинского, застраивался преимущественно 5-этажными домами серии 1-
468. Планировалось, что население района составит 10-11 тысяч жителей. Архитекторам приходилось работать с не самыми благоприятными грунтовыми условиями – в южной части протекала река Черемшанка, вокруг которой расположены заболоченные территории. План застройкидовольно неоднозначно восприняло архитектурное сообщество, однако он был реализован в достаточно сжатые сроки.

Один из ранних проектов застройки территории аэропорта. 1960-е

«Проектанты рассматривают микрорайон как ИЗОЛИРОВАННУЮ
ТЕРРИТОРИЮ, без должных композиционных, пешеходных, транспортных и функциональных связей с соседними участками и районами. На вопрос функциональных связей автор проекта ответить не мог. Видимо этот вопрос пока открыт… В связи с этим, в эскизном проекте культурно- бытовой центр микрорайона не «нашел» свое функционально- правданное место. Он почему-то (видимо совершенно случайно и субъективно) сдвинут на юго-восточный угол территории и композиционно не увязан с жилой
застройкой микрорайона». (Шауфлер Г. В. Рецензия на эскизный проект жилого микрорайона в районе «Ботанического сада» по ул. Трактористов. ГАСО. Ф. 2336, оп.1, д. 215).

Одновременно с этим велись разработки проекта застройки микрорайона на самой территории аэропорта, который в рабочих записках значился как «Экспериментальный район на территории бывшего аэропорта Уктус». В этом случае за работу взялся московский Гипрогор (авт. Вавакин Л. В., инженер-экономист
Чистякова Е.) и представил проект в 1962 году. Авторы предлагали застроить территорию пятиэтажными домами серий 1-468 и 1- Одновременно с этим велись разработки проекта застройки микрорайона на самой территории аэропорта, который в рабочих записках значился как «Экспериментальный район на территории бывшего аэропорта Уктус». В этом случае за работу взялся московский Гипрогор (авт. Вавакин Л. В., инженер-экономист Чистякова Е.) и представил проект в 1962 году. Авторы предлагали застроить территорию пятиэтажными домами серий 1-468 и 1-468А. По моде того времени в культ возводилось понятие функционального распределения территорий. В центре микрорайона должны были разместиться: центральный сад, «спорт-ядро», школы. Жилая часть делилась на пять групп первичного обслуживания (по 1850 человек), в каждую из
которых входили: групповой сад и озелененные жилые дворы,

блок первичного обслуживания, детские ясли-сады, спортплощадки, хозплощадки, стоянки машин. В целом проект был встречен местными институциями достаточно тепло, вопросы возникали в основном по организации общественных пространств. «Функциональное распределение территории района по своему принципиальному решению сомнений не вызывает. Следует всецело поддержать предложение «Гипрогора» по резервированию территории с западной стороны района и на месте авиарембазы для размещения учреждений общегородского значения… В пределах района отсутствует спортивный комплекс районного значения. Парк со стадионом завода РТИ не может компенсировать этот недостаток, т.к. рассчитан на жилой район Вторчермет. Проект рекомендует разместить спортивный комплекс в пойме реки Исеть». (Рецензия на экспериментальный проект детальной планировки жилого района на территории аэродрома Уктус. ГАСО. Ф. 2336, оп.1, д.116).

В приведенном выше документе присутствует важное замечание о том, что проекту, а, следовательно, и микрорайону нужно дать новое название – «Ботанический». Таким образом, несмотря на то, что проект Гипрогора так и не был осуществлен, 1962 год можно считать годом рождения имени микрорайона. Но в реальности до начала фактического строительства пройдет еще несколько десятилетий. «После окончания строительства комплекса аэропорта местных авиалиний под Арамилем начнется освоение территории летного поля аэропорта в Уктусе, здесь должен быть построен жилой район Ботанический, который решит задачу по объединению в одно целое центральных районов города с его южной частью. Это одна из важных градостроительных идей, над которой работало несколько поколений архитекторов-планировщиков». (Букин В. П. Свердловск: перспективы развития до 2000 года).

МИКРОРАЙОН БОТАНИЧЕСКИЙ

Районы массового жилищного строительства. 1980-1990 гг.
Источник: Букин В. П. Свердловск: перспективы развития до 2000 года.

Лишь в конце 1970-х, когда аэропорт выглядел уже максимально неуместным в кольце городской застройки, власти решают, что пора осваивать эти территории. Первой разработкой этого периода становится проект «Свердловскгражданпроекта» (рук. В. Веснин, арх. Б. Рыбалов, инж. Н. Лыжина, Э. Леготина).

Согласно ему предполагалось, что улица Фучика соединится с улицами Волгоградской и Онежской в единую магистраль, к северу от которой будет выстроено несколько многоэтажных домов (1-я очередь), а к югу будет возведена основная часть нового микрорайона (2 и 3- я очередь). Застройка должна была вестись многоэтажными кольцеобразными полузамкнутыми домами серий 137 и 141, а на месте ТЦ
«Ботаника Молл» должен был разместиться крупный общественный центр.

«Совершим краткую экскурсию по району. Вот участок пересечения улиц 8 марта и Ю. Фучика. Здесь двух-, трех-этажные объемы общественного центра, в котором сосредоточены предприятия и учреждения культурно- просветительского, административного, торгово-бытового обслуживания населения, общественного питания, АТС – подчеркиваются и акцентируются сложным, многоступенчатым повышением объемов жилой
группы, зрительно замыкающей перспективу улицы 8 Марта на

большом протяжении. Это очень важная точка, и тут, думается, нужна кульминация, взлет этажности. Возможно, даже и 18 этажей будет маловато. Здесь расположится станция метро. Восприятие перспективы сложноритмического силуэта застройки улицы Ю. Фучика в восточном направлении усиливается благодаря ее плавном изгибу». (Деминцев П. Жилой район «Ботанический». Вечерний Свердловск, 24 февраля 1979).

Проект застройки микрорайона. 1970-е. Свердловскгражданпроект.
Источник: Букин В. П. Свердловск: перспективы развития до 2000 года.

Но в силу неизвестных причин проект СГП не принимается к реализации, и в
начале 1980-х за разработку нового проекта берется могущественный
московский ЦНИИЭП Жилища (арх. Кан В.В., Савельев М.К., Стрельцов В.М.).

«Прежде всего, следует выразить удовлетворение в связи с тем, что проект столь ответственного жилого комплекса в Свердловске разрабатывает ЦНИИЭП Жилища – научное и проектно- экспериментальное подразделение высшей квалификации. Им созданы такие выдающиеся произведения отечественной архитектуры, как Тольятти, Набережные Челны, замечательный жилой комплекс в г. Горьком и др. В этой связи есть все основания надеяться на то, что будет создано самобытное жилое образование в центре Уральского региона – Свердловске»
(Давидсон Б. М. Рецензия на эскизные предложения по застройке жилого комплекса «Ботанический». ГАСО. Ф. 2336, оп.1, д.531).

Москвичи изменили структуру района, но сохранили используемые типовые секции. Давайте остановимся на 137 и 141-й чуть подробнее. Панельные дома – один из символов Советского Союза, наравне с рубиновыми звездами на башнях московского кремля и сталинскими высотками. Каким бы не было неоднозначным отношение к советским спальным районам, они являются неотъемлемой частью любого крупного города. Панели прошли долгий путь в строительной индустрии страны – от малоэтажных экспериментальных домов 1920-30-х годов, до позднесоветских опытов, позволявших из типовых плит создавать пластичные фасады и причудливые изгибы домов. Свердловск иего Домостроительный комбинат был одним из лидеров по производству панельных плит и их внедрению в строительство.

«Сегодня это крупнейшее промышленно-строительное объединение на Урале. Комбинат на правах генерального подрядчика выполняет застройку жилых массивов с одновременным строительством первоочередных объектов соцбыткультурного и коммунального назначения – магазинов, кафе, столовых, комбинатов бытового обслуживания и полным освоением территории. Конечной продукцией комбината

является, как правило, жилой микрорайон или квартал. За 23 года коллектив комбината внес достойный вклад в развитие города Свердловска. Сегодня каждый четвертый житель города живет в домах, возведенных свердловскими домостроителями. В составе лауреатов премий Совета Министров СССР, полученных за участие в реализации генерального плана, разработку и освоение серии 141, за вклад в строительство сельского поселка Балтым, есть значительное количество работников комбината»
(Мельников Е., Белянкин Г. Главный архитектор города // Архитектура СССР, №4, 1986).

Как видим, ДСК занимался не только производством, но и работами, связанными с проектированием. Так, при комбинате был отдел рабочего проектирования (ОРП), который занимался улучшением архитектурно-художественных качеств продукции. Деятельность этого отдела курировал как ГлавАПУ, так и ЦНИИЭП Жилища, занимавшийся проектирование передовых районов города. Одним из главных достижений этого отдела стала отделка панелей природным цветными материалами, что позволяло придавать районам индивидуальность. Так, например, Ботанический получил зеленые панельные плиты, Комсомольский – бордовые, а Заречный – коричневые. Напыление изготовлялось здесь же, в Свердловске, на заводе керамических изделий. Успех этого опыта мы можем оценить даже сейчас – такие плиты до сих пор выглядят ярко. «Основу его застройки в целом составят дома привычной нам 141-й серии, но значительно улучшенной и в функциональном, и в архитектурном, и в эмоциональном плане. … Материалы оформления, кстати, останутся прежними – кварц, стеклянная и мраморная крошка, керамические изделия, но общая гамма будет выразительней – светлые зелено-голубые тона, что, по замыслу архитекторов должно соответствовать названию микрорайона». (Парфенов С. На старом аэродроме. Уральский рабочий. 20 июля 1986).

Зеленый должен был стать основным цветом микрорайона.
Фото: Сергей Потеряев

141-я типовая серия была разработана в Москве, но была доработана «Свердловскграданпроектом», получив название 141СВ. Она повсеместно встречается во всех «спальниках» Екатеринбурга. В ней используется блок- секционный метод, который позволяет комбинировать между собой типовые секции, формируя нестандартного вида дома и позволяя создавать
разноэтажную застройку.

137 серия пришла в Свердловск из Ленинграда, причем по уверению некоторых историков архитектуры, эта серия является венцом советского домостроения. Изначально в ней вовсе используется блок-квартирный метод, то есть существует набор квартир из типовых элементов, которые можно между собой почти свободно компоновать, однако в Свердловске в отношении этих серий речь идет только о блок-секции.

Бульвар Архитектора Малахова. Фото: Сергей Потеряев

Тбилисский Бульвар. Фото: Сергей Потеряев

Важным моментом проекта застройки микрорайона стало озеленение. Архитекторы решили членить застройку крупными озелененными пешеходными магистралями – бульварами. Таких в микрорайоне должно было быть три, но в итоге появились два из них: Архитектора Малахова и Тбилисский. Третий же, сохранив название Самоцветный бульвар, был отдан под автомобильное движение, в связи с тем, что число машин со временем сильно выросло. Отдельным крупным зеленым массивом стало пространство между улицами Шварца и Фучика, где сейчас расположились парк «Южный» и несколько торговых центров. «Интересно задумана широкая зеленая эспланада между улицами Ю. Фучика и академика Шварца. Здесь будут построены

три общественно-торговых центра с разнообразным набором услуг, две поликлиники – взрослая и детская, кинотеатр на 1100 мест, спорткомплекс с двумя залами и бассейном, АТС на две тысячи номеров, а затем и станция метрополитена». (Деминцев П. Имя его – Ботанический. Вечерний Свердловск. 10 февраля 1984).

Несмотря на грандиозные планы, начавшееся в середине 1980-х годов строительство микрорайона было осложнено политическими катаклизмами, в результате которого некоторые предложения пришлось «оптимизировать», а от других и вовсе отказаться.

ТРАНСПОРТНЫЙ БУМ

В 2005 году в Екатеринбурге решили реализовать еще один интересный транспортный проект – создать городскую электричку. Для того, чтобы ее маршрут охватывал как можно больше районов, на существующей железной дороге появилась станция «Ботаническая»,

расположившаяся на южной окраине одноименного микрорайона. Если верить новостям, то пуск первого рейса был настолько стремительным, что приехавшие священнослужители даже не успели провести ритуал.

Вход на станцию метро «Ботаническая». Фото: Сергей Потеряев.

«Под звуки торжественной музыки перерезана красная ленточка, и первая машина тронулась. Ее ведет молодой водитель Октябрьского депо Оксана Ивакина. Всего второй год работает она, но уже зарекомендовала себя одной из лучших. И поэтому-то Оксане доверено открыть новый маршрут, путь которого – от станции «Динамо» до «Ботанической». За этой машиной вплотную идет «двухвагонка» с заводским номером 001, за рулем – бригадир коллектива Николай Чебоненко. Эти два водителя и начали освоение нового маршрута троллейбуса №4».

(Викторова А. Троллейбус идет в Ботанический. Вечерний Свердловск, 7 декабря 1996).Третьим, а вместе с этим и самым важным транспортным мероприятием стало открытие станции метрополитена. Несмотря на проекты советских планировщиков, станцию начали строить только в 2007 году и обещали закончить в

2011-м. Станция «Ботаническая» строилась одновременно с двумя другими: «Бажовской» и «Чкаловской». Со временем планировщики поняли, что на «Бажовскую» средств не хватит, поэтому по сей день в тоннеле остается задел под станцию, а за площадь на поверхности земли, отведенную для входа в метро, до сих пор ведут борьбу частники и городская администрация. «Ботаническая» же даже опередила своего конкурента – станцию Чкаловскую, и была открыта в самом конце 2011 года в присутствии президента. Станция эта неглубокого заложения, а, следовательно, ей не нужны были эскалаторы, которые задерживал завод-поставщик. Таким образом, некоторое время путь из центра города до Ботаники был несколько быстрее, чем до автовокзала. В 2012 году к станции метро была поведена
трамвайная линия с улицы 8 Марта. Таким образом, Ботанический «собрал» все виды общественного транспорта Екатеринбурга.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Ботаника – район для жизни. В этом смысле он получился точно таким, каким его задумывали архитекторы. Тут нет крупных производств, широких магистралей, сутолоки людей на тротуарах в часы пик. При этом налажена хорошая транспортная связь с деловым центром, есть где вкусно поесть и куда сходить. И если вас не пугает эстетика позднесоветской панельной архитектуры, дворы, заставленные автомобилями, и циклопическая стройка нового ТПУ, то путешествие по Ботанике доставит вам немало удовольствия.

При подготовке лонгрида были использованы следующие материалы, не указанные в тексте:

1) Шауфлер Г.В. Вопросы комплексного проектирования жилых микрорайонов : применительно к условиям Среднего Урала : диссертация ... кандидата архитектуры : 18.00.00. - Москва ; Свердловск, 1964
2) Мамаев С. А., Ботанический сад Уральского отделения РАН. – Екатеринбург : Б. и., 1998

Автор лонгрида
Александр Думчиков

Редактор
Светлана Булатова

Дизайнер
Зоя Сергеева

Автор современных фото
Сергей Потеряев

Использование и копирование материалов без разрешения редакции запрещено