Уктусское небо

В этом материале пойдет речь о том, как начиналась история авиации в Екатеринбурге-Свердловск и о том, как она связана с Уктусом. С 1924 года на площадке рядом с селом Уктус, называемой Татарская елань, началось оборудование нового аэродрома. Вплоть до войны он будет оставаться главным аэродромом не только Свердловска, но и всего уральского региона. В 1937 году на его территории будет построено здание аэровокзала, которое сохранилось до сегодняшнего дня. Его дальнейшая судьба в настоящее время под вопросом. Ниже приводим краткую историческую справку о развитии аэропорта Уктус в период с 1924 по 1937 годы.

Еще 27 июня (10 июля) 1911 года на городском ипподроме состоялись показательные выступления авиатора А. А. Васильева, который на своем самолете «Блерио-XI бис» сделал несколько кругов над городом. Это было первое знакомство екатеринбуржцев с авиацией. В 1917 году создается Екатеринбургский аэроклуб. Его возглавил известный уральский метеоролог и физик Г. Ф. Абельс, который с 1885 года был директором Екатеринбургской обсерватории. Военный летчик А. Д. Муратов от имени аэроклуба в письме, написанном в марте 1917 года на имя председателя Екатеринбургской городской думы, просил помощи в приискании поля для аэродрома и обращал внимание на участок между скотобойней и Уктусским трактом. Здесь де «место ровное и весьма подходящее для полетов». Но делу развития авиации в Екатеринбурге помешала революция и гражданская война. К вопросу вернулись только в 1923 году. Именно тогда создается Уральское общество друзей воздушного флота (УралОДВФ), инициирующее создание аэродрома, который возникает изначально приблизительно в районе современного автовокзала. Место оказывается неудобным вследствие очевидной близости к городу.

В июле 1924 года УралОДВФ решило избрать новое место для аэропорта. «Теперешний аэродром находится в черте города, что по авиационным правилам не допускается. Кроме того, площадь теперешнего аэродрома неудобная для подъемов и посадок самолетов.

Новый аэродром будет расположен на так называемой «Татарской елани». Эта местность находится за чертой города по направлению к Уктусу, в 1,5 верстах от теперешнего аэродрома. На подготовительные работы по оборудованию нового аэродрома УОДВФ отпущено 50000 рублей» («Уральский рабочий», 10 июля 1924).

В январе 1925 года закончена постройка дома для комендатуры аэродрома, в июле этого же года – посадочная площадка. Но работы притормаживаются, потому что возникает конфликт между Уралавиахимом (правопреемником УралОДВФ) и Горкомхозом: «Самолетам в Свердловске негде садиться. Необходимо расчистить отведенную площадку. Дело застопорилось из-за трений между Авиахимом и комхозом относительно леса. Горсовет постановил считать, что Авиахиму принадлежит лишь земельный участок, но не лес, который принадлежит городу» («Уральский рабочий», 1 мая 1926 года). Аэродром не готов и в октябре 1926 года, поэтому Люфтганза отказалась аттестовать его для воздушной линии Германия – СССР – Китай. «Характерно, что состояние Свердловского аэродрома произвело на представительство обществ Люфт-Ганза, приезжавшего в Свердловск, такое впечатление, что Люфт-Ганза не решилось включить Свердловск в число остановочных пунктов западно-восточной авиалинии» («Уральский рабочий», 21 октября 1926).

В 1927 году сообщений о строительстве аэродрома вообще не встречается. Несмотря на это работы потихоньку продвигаются. 1 августа 1928 года возникает первое в истории нашего города регулярное, пока только почтовое, междугороднее авиационное сообщение. В этот день запускается воздушно-почтовая линии Москва – Новосибирск через Свердловск. «Сегодня, в 3 часа утра (по московскому времени) почтовый самолет вылетел из Москвы и в 13 часов 15 минут прибывает в Свердловск. Через 10 минут после прибытия вылетает другой самолет в Новосибирск. Передача почты с одного самолета на другой производится эстафетным порядком на месте старта. Расписание движения самолета на первое время установлено в следующем порядке: самолет прибывает из Москвы в Свердловск два раза в неделю по воскресениям и по средам в 13 часов 15 минут. Из Новосибирска в Свердловск самолет прибывает тоже два раза в неделю: по вторникам и по пятницам в 4 часа; в эти же дни после 10-минутной стоянки (передача почты) самолет взлетает в Москву. Перелет Москва – Свердловск занимает 11 часов» («Уральский рабочий», 1 августа 1928)

Через год воздушно-почтовая линия удлиняется до Иркутска: «Вчера, в 1 час, 45 минут дня, на Свердловском аэродроме приземлился первый почтовый самолет из Москвы, открывший этим однодневное воздушно-почтовой сообщение на линии Москва – Иркутск (через Свердловск). После 20-минутной стоянки, самолет направился в Курган, и затем Омск. Первый готовый самолет на Москву отправляется сегодня, в 8 часов. 40 минут утра» («Уральский рабочий, 16.05.1930).

По сути Уктусский аэропорт все это время работает с большими недоделками, его официальное открытие происходит только 1 августа 1931 года: «После митинга самолеты выходят на старт. Лучшие ударники города принимают воздушное крещение. Они – первые авиапассажиры аэропорта.

Летчики и пассажиры усаживаются в кабинках. Короткий разбег. Дисциплинированно держа интервал вереницей, самолеты взвиваются в воздух.

(«Уральский рабочий», 2 августа 1931)

Но в заметке в «Уральском рабочем» за сентябрь 1931 года видно, что проблем с главным аэропортом города еще немало: «Главным звеном в системе воздушных путей не только Урала, но и всего Урало-Кузбасского комбината является Свердловский узловой аэропорт. Через два месяца аэростанция, работающая на естественном Арамильском аэродроме, должна будет перейти на вновь строящийся Уктусский аэродром, приспособляемый для обслуживания зимних рейсов. На сегодняшний день стройфинплан по основным объектам выполнен менее чем на половину. Полностью закончены лишь ангары. На главном участке – планировке летного поля – план выполнен всего на 32 процента. Чрезвычайно медленно идет постройка здания общежития, бензинохранилища, водо- и маслогрейки – объектов, без которых аэропорт не сможет начать работать. К строительству таких объектов как ремонтной мастерской, трансформаторной станции, пожарного депо, наконец, самого здания аэростанции, еще не преступали («Уральский рабочий», 1 сентября 1931).

В 1933 году в статье «Крылья Урала» так описывалась состояние Уральского воздушного флота: «От единичных, случайных перелетов с пассажирами на небольшие расстояния уральский отряд воздуховлота шагнул к регулярным рейсам между крупнейшими центрами области, связав Свердловск с Москвой, Челябинском, Дальним Севером. Десятки тысяч километров воздушного пути уже отмечены на карте Урала. На вооружении авиации Урала состоят «АНТ-3», гидросамолет «П-5», цельнометаллический «Сталь 2» и десятки других самолетов современных советских конструкций» («Уральский рабочий», 18 августа 1933)

В 1935 году Уктусский аэропорт стал одной из точек зимнего арктического перелета летчиков М. В. Водопьянова и Линделя, в 1936 – здесь же приземляется агитсамолет «Крокодил» под руководством тов. Берина.

«Одним из важнейших аэропортов на этой магистрали является Свердловский порт, лежащий на полпути от Москвы до Новосибирска. Это база для всей гражданской авиации, обслуживающей Челябинскую область, Башкирскую республику и Кировский край. Свердловск – крупнейший транспортный узел. Вечером в аэропорту можно встретить до 80 транзитных пассажиров – из Москвы, Иркутска, Новосибирска, Магнитогорска, следующих в разных направлениях. Здесь слетаются до десятка экипажей самолетов со всех воздушных линий Союза. Грузопоток Свердловского аэропорта возрастает со сказочной быстротой.

Если за первую половину 1934 года через порт прошло 800 самолетов, то за соответствующее время в нынешнем году порт принял и выпустил уже около 1200 самолетов. Соответственно вырос поток пассажиров, почты и грузов. Только за один июль этого года через Свердловский аэропорт прошло около 2 тысяч человек пассажиров

Уральской общественности хорошо известны имена таких пилотов, как Скороходов Иван Михайлович, летающий 19 лет. У него 6321 летный час безукоризненной воздушной работы. Пилот Бажан Василий Дмитриевич, изучивший от Обдорска до Магнитогорска и от Кургана до Казани все воздушные пути и не имеющий по своей вине никаких недоразумений с доверенными ему самолетами, пассажирами и грузами.

Авиатехник Магнитогорской линии Мокрушин в период некомплекта технического персонала полтора месяца обслуживал три машины. Ему приходилось начинать рабочий день в 4-5 часов утра, его самолет возвращался из Магнитогорска иногда в 5-6 часов вечера.

А вот оценка качества работы авиатехника Акулинина, данная инженером Поваровым: «Особо отмечаю качество работы Акулинина. Уж если он сделает, так действительно серьезно, вдумчиво и надежно. В приготовленную Акулининым машину садишься, спокойно зная, что все сделано, как требуют правила эксплуатации».

Много сделал для упорядочения работы Свердловского аэропорта и его начальник тов. Мико. В апреле он принял дела в состоянии, которое можно охарактеризовать двумя словами: «далеко не блестящие». Потребовалось много энергии и миковской настойчивости, чтобы сломить косность, расхлябанность, вытравить устаревшие способы работы и вывести линию к 18 августа на первое место по безаварийности и четкости работы.

Много недоделок и различных недочетов и в крупнейшем Свердловском аэропорту. До сих пор Электропром и Уралэнерго не обеспечили прокладку электротрассы высокого напряжения, Дортранс начал ремонт Уктусского шоссе, но только до аэропорта. Горздрав и Облздрав, несмотря на указания Областного комитета партии, до сих пор не оборудовали в порту пункт медицинской помощи. (А. И. Сергеев, начальник Уральского управления воздушного флота. «Уральский рабочий», 18 августа 1935)

С 1 июня 1936 года запускается пассажирская авиалиния Москва – Владивосток через Свердловск. Нагрузка на Уктусский аэропорт усиливается. Ежедневно сюда прибывает до 25 самолетов в день. В июле 1936 года в Свердловск приезжает начальник Главного управления Гражданского воздушного флота комкор И. Ф. Ткачев, который проводит ревизию Уктусского (Свердловского) аэропорта: «Цель моей поездки – обследовать Западно-Сибирскую трассу воздушного сообщения. В этом году для пассажирского сообщения оборудуется трасса от Москвы до Новосибирска, в дальнейшем пассажирская авиасвязь будет продлена и дальше. Значительный поток пассажиров потребует от аэрофлота оборудования всех промежуточных аэропортов, и в частности, Свердловского. Уже в этом году на оборудование Свердловского аэропорта отпущена солидная сумма. К сожалению, часть этих средств не освоена свердловскими работниками. В этом году в Свердловск предполагалось построить пассажирский аэровокзал. Но представленный проект вокзала оказался неудовлетворительным, и поэтому строительство пришлось перенести на 1937 год. В будущем году в Свердловском аэропорте будет построен технически совершенный аэровокзал» («Уральский рабочий», 16 июля 1936)

В 1937 году завершается строительство нового аэровокзала Уктусского аэропорта. «На территории аэростанции Свердловск началось строительство нового здания аэровокзала по проекту архитектора Ткач. На территории Свердловского аэропорта гражданской авиации началось строительство каменного аэровокзала по проекту архитектора тов. Ткач (Москва, Аэропроект). Здание будет двухэтажное, с цокольным этажом и вышкой для световых сигналов. В основу архитектурного оформления положены четкие простые линии. Над центральными входами, обращенными к городу и летному полю, будут скульптурные крылья – летный знак. Центральную часть здания займут вестибюль и ресторана со столовой для летного состава.

В первом этаже разместятся: управление связи, радио и метеорологическая служба, контора аэропорта, кабинет врача, приемная и пр. Во втором этаже – гостиница для пассажиров, кабинет начальника порта, комнаты отдыха пилотов, ванные, душевые. Вблизи ресторана будет гостиная и комната пассажиров, с видом на летное поле. Комнаты для ночевки пассажиров и пилотов – двухместные.

Сейчас уже заложен фундамент и выложена половина стен первого этажа. Строительство должно быть закончено к XX годовщине Октябрьской революции» («Уральский рабочий», 24 апреля 1937)