Та заводская проходная

Строки, вынесенные в заголовок статьи, как вы догадались, позаимствованы из песни «Когда весна придет, не знаю». Но не только – так же называлась статья, опубликованная в газете «Вечерний Свердловск» 4 февраля 1987 года и посвященная фрезеровщику инструментального участка Свердловского ремонтного трамвайно-троллейбусного завода (СРТТЗ) В.А. Максимову. С рассказа об этом предприятии хочется начать цикл историй-воспоминаний о предприятиях Старой Сортировки.

Находился СРТТЗ в квадрате улиц Сортировочная – Пехотинцев – Надеждинская – Таватуйская, где на месте пустыря в 1965 году трест «Уралмашстрой» начал строительство, растянувшееся больше чем на пятилетку. В то время электротранспорт Свердловска насчитывал уже сотни единиц, многие из которых не выходили на линии по причине технического износа и неисправностей. Производственных мощностей депо на полноценный ремонт не хватало, и решить проблему должно было специализированное предприятие. Первая очередь была рассчитана на ремонт 480 четырехосных трамвайных вагонов и троллейбусов в год, а вторая предполагала двукратное увеличение этих показателей. Ударными темпами стройка похвастаться не могла, планы постоянно срывались. Наконец, в 1970 году было закончено главное производственное здание с административно-бытовым корпусом, но тут же возникла другая проблема: подъездных путей нет, и доставлять технику весьма проблематично! Были и другие недоделки, но «неофициально» предприятие заработало в том же году, организовав выпуск металлических каркасов для цветочных оранжерей Восточной Сибири и Дальнего Востока. К 1971 году были пущены цех по ремонту подвижного состава, заготовительный и кузнечно-прессовый, а коллектив приступил к ремонту первого троллейбуса (квартальный план – 5 единиц, годовой – 30).

В 1974 году подъездная трамвайная линия по улице Пехотинцев от улицы Бебеля все еще была не построена, возникли сложности и с ремонтом троллейбусов.
«Вечерка» писала: «Плановая стоимость капитального ремонта одного троллейбуса для завода установлена в сумме 8200 р. Трамвайно-троллейбусному управлению же для этих целей предусмотрели около 5000 р. Никто, разумеется, из названных сторон принимать на себя убытки не намерен. Такое же положение существует и с оплатой средних ремонтов». Тем не менее, завод перевыполнял план, а работники получали знаки «Победитель социалистического соревнования». Как такое возможно? Опять же за счет непрофильного производства.

Вскоре, однако, трамвайная линия была построена, налажены поставки трамваев и троллейбусов из других городов СССР по железной дороге. Завод производил ремонт популярных моделей «Tatra T-3», тележек, колесных пар, аппаратуры и запчастей. Много ремонтировалось и троллейбусов (в том числе, из других городов Урала).

Перестройку и распад СССР завод пережил, но, конечно, не все было гладко. В 1991 году В. Кожевятов в газете «За власть советов» сообщал, что из-за низких цен на капремонт трамваев завод вынужден зарабатывать себе на жизнь производством задних батарей тяжелых борон БДТ и гермодверей для объектов ГО. В то же время из-за неясности с ценами на заводских складах скопились детские игрушки, наборы для садово-огородных работ, контейнеры для яиц. В этой же статье шла речь о планах руководства перевести предприятие на договор аренды.

Вскоре завод действительно поменял свой статус и стал называться АО «Электротранс». Согласно постановлению правительства Свердловской области от 11 февраля 1994 года, указанному предприятию и заводу сварных металлоконструкций надлежало «начать в 1994 году выпуск модернизированных трамвайных вагонов Т-3 и развернуть работы по подготовке производства нового трамвайного вагона». В следующем году завод выиграл конкурс трамвайно-троллейбусного управления на модернизацию вагонов T3SU, но сотрудничество прекратилось из-за финансовых разногласий, а следующие заказы от ЕТТУ были распределены в пользу второго участника конкурса – ОАО «ЗСМК», г. Верхняя Пышма.

Начиная с 2000-х бывшие производственные площади сдаются в аренду.